接受中国经济时报记者采访的专家认为，即便在一系列补贴和限购政策扶持下，我国新能源汽车产业虽然初具规模，但仍未彻底脱离政策扶持的阶段，因此，补贴政策的调整必须适用于不断出现的新情况，特别是要通过补贴政策，释放出引导和鼓励产业技术进步，提升新能源车企核心竞争力的积极信号。
补贴退坡已是共识
对于新能源汽车产业的扶持，我国有关政策堪称一脉相承，且呈现出清晰的一边鼓励推广，一边促进产业技术进步的政策路径。其中，围绕补贴退坡的政策部署更是不断吸引眼球。特别是，从2009年国务院常务会议决定将节能与新能源汽车示范推广试点城市由原来的13个扩大到20个，选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点以来，补贴似乎一直被视为调解新能源汽车市场热度的“调温器”。
2010年6月1日，财政部等四部门联合发布《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》和《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，明确2010年—2012年，对纯电动车、插电式混合动力车、1.6升及以下节能车型进行补贴，其中，纯电动车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力每辆最高补贴5万元。
随着补贴规模的持续上涨，从2013年起，财政部、国家发改委不断下发通知，对新能源汽车补贴进行调整，针对续航里程划分标准，且明确了补贴连年退坡的政策基调。2015年4月，财政部发布的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确将在2016年—2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。相比2013年—2015年新能源车补贴政策，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元；插电式混合动力乘用车(含增程式)，补贴减少0.5万元。纯电动、插电式混合动力客车，电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车也在补贴范围之中。此外，2017年—2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017年—2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年—2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
与此同时，市场上还出现了车企过度依赖补贴以及骗取补贴等不良现象，对此，2016年12月，工信部对外发布新能源汽车的调整方案（以下简称“方案”），旨在针对解决现有新能源汽车补贴标准过高、企业过度依赖补贴政策、享受补贴的新能源汽车产品技术性能偏低、部分车辆实际使用率偏低等问题。根据方案，新能源汽车补贴将保持2016年—2020年补贴政策总体稳定的前提下，适当调整客车和专用车补贴方法，提高技术门槛，鼓励技术进步，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象。其中，在新的补贴标准方案中，还改变了补贴资金拨付的方式。也就是从2016年起，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算，加强对各地资金申请报告审核和推广情况核查。
尤为值得强调的是，为严防骗补事件再次发生，方案还明确将完善有关保障机制，其中，包括建立新能源汽车运行实时监测机制，完善中央、地方、企业三级监测平台，保障车辆使用的安全，加强车辆使用情况的考核，以及完善事中事后监管制度，实施动力电池统一编码制度，加强对新能源汽车产品的市场抽样核查，加大对违法违规行为的处罚力度。
不难发现，即便是在新能源汽车市场发展初期阶段，我国一方面在鼓励新能源汽车产销上不遗余力通过补贴鼓励车企和个人购买使用，另一方面也在不断完善政策机制，对市场上出现的一系列钻政策漏洞的行为加以弥补，本意就是要尽可能在市场崛起早期即奠定完善、稳定的市场基础，以便新能源汽车市场真正走向良性发展轨道。
补贴退坡核心意在促进产业技术进步
对比前几年我国新能源汽车补贴政策业已奠定的退坡基调，不难预料，即便是在2018年乃至今后真正出现大幅度退坡的可能，也应看到，在政策推广下，新能源汽车市场在汽车行业整体停滞的背景下堪称一枝独秀。在2016年新能源汽车全年销量超过45万辆，继2015年上半年成为全球新能源汽车第一大市场之后，继续问鼎全球新能源汽车市场，2017年，继续呈现向好态势。
根据中汽协公布的数据显示，11月中国汽车市场销量为295.76万辆，环比增长9.73%，同比微增0.65%。1—11月，汽车产销分别完成2599.88万辆和2584.49万辆，同比增长3.88%和3.59%，增速比1—10月减缓0.39个百分点和0.54个百分点。在新能源汽车领域，11月份产销分别完成12.2万辆和11.9万辆，环比分别增长32.8%和30.5%，同比分别增长70.1%和83%。前11月累计产销分别完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%。
业内专家认为，2017年，新能源汽车销量达到甚至突破年初设定70万辆的目标预计悬念不大，且2018年全年新能源或将实现同比40%—50%的增长将突破百万辆销售规模。
即便如此，新能源汽车市场实现真正崛起也必须突破产业技术不断进步的关卡。中国汽车流通协会有形汽车分会副会长苏晖在接受中国经济时报记者采访时曾指出，由于客观的环境压力倒逼，也因社会对新能源汽车产业发展的高度热情所致，我国新能源汽车的推广路径是适度超前的，即政府公务车、公共交通和民用三方面在共同发力，这一点，“三方面齐发力促进新能源汽车市场快速发展的事实更需要尽快形成产业自主发展的长期动力，其中技术不断进步对于其核心竞争力的提升而言必不可少。”
苏晖认为，实现技术进步，提升竞争力，正是应对新能源汽车产业发展瓶颈的必然选择。一是高昂的维修和养护成本。根据现有的推行大型公交车换用电动车存在的客观问题不难发现，过高的维修和养护成本已经让很多大型车运营方望而却步，这些还要通过技术的进步以及政策手段提升积极性。二是传统能源的污染仍然存在。值得提醒的是，我国的能源结构是以火力发电为主，燃煤发电的过程中污染同样存在。
显然，在实现新能源汽车市场规模扩张的同时，我们必须未雨绸缪地关注待解难题，比如，针对当前政策助推的纯电动汽车，其电池稳定性和耐久性，以及续航里程和充电设施的建设等都还有待进一步检验，特别是废旧电池的处理是否会带来新的环境课题值得关注。
苏晖强调，政策式推动的新能源汽车市场寻求长远可持续的发展，并最终在能源和发展二者间寻得平衡，实现于环境无害、于发展有利的格局，我们还有很多问题需要着手解决，包括切实厘清新能源汽车市场的发展方向和未来趋势，以及如何在补贴等政策利好退出后，仍旧保持高增长态势，毕竟产业的发展最终还须回归市场。
